金融危机环境下我国航空货运竞争战略的思考

　2008年的航空货运可谓一泄千里，几乎所有地区的市场都出现月度负增长。2009年的航空货运，对所有航空公司与机场来说，都是一场危机。然而在这场危机当中，我国航空货运发展的原有危机（市场逐渐被外航占领）有进一步向纵深发展的危险。纵观近几年我国航空货运的发展，可以说有以下两个鲜明的特点：

市场：全球一枝独秀

　　自上个世纪90年代中期以来，航空货运在全球得到了快速发展，尤其是进入新世纪以来，随着电子商务的蓬勃发展，我国航空货运更是获得了前所未有的发展机遇　

近年来，我国航空货运的年平均增长速度达到10%以上，远远高于世界航空货运增长速度（6%左右）。即使是在2008年金融危机的严重影响下，全球国际航空货运下降4%的环境下，我国航空货运整体与国际航空货运也能略有增长（1%以上）。

竞争：国内企业节节败退
　　然而，与强势增长市场相反的是，在国际航空货运竞争中，我国的航空公司（仅指内陆，不包括港澳台地区航空公司，下同）可谓是节节败退。仅以1997-2006年的数据为例，国外航空公司承运的货运量占我国国际航空货运量的比重，由1997年的56%上升到了2005年的最高点76%。而在被称为我国国际航空货运黄金市场的上海浦东国际机场，2008年外航的货运量占到了机场国际航空货运吞吐量的87%。

　　更为可怕的是，一些大型国际航空快递巨头与航空货运公司仍在加紧对我国国际航空货运市场的布局。仅以四大航空快递巨头的UPS与FedEx为例，UPS在我国上海浦东国际机场建设了快递操作中心，并于2008年与深圳机场签订协议，计划将位于菲律宾克拉克机场的亚太转运中心迁移至深圳机场；而在此之前，FedEx已在杭州萧山机场建立了快递操作中心，完成了广州白云机场亚太转运中心的建设并成功试运行。

　　在加大对我国市场直接的运力投入之外，这些航空货运巨头还充分利用我国周边大型国际机场的枢纽功能，加紧对我国航空货运市场的“吸附”。如大韩航空在仁川机场、日本航空与原美国西北航空在东京机场、新加坡航空在樟宜机场等。据不完全统计，仁川机场、东京机场等每年处理的国际货运吞吐量中，至少有40%以上是来自大陆地区飞往欧美城市的货物。

　　之所以造成今天这个局面，原因很多。其中，机场与基地公司未能共同发展是其关键。综观世界航空货运发展，航空货运发达国家或地区都有一个共同的特点，即有一个具有较强竞争力的枢纽机场和一个或一个以上的具有较强竞争力的航空公司。从机场的角度看，在2007年全球国际航空货运居于前十位的机场中，除我国上海的浦东国际机场外，其它机场的基地航空公司，都具有较强的国际网络覆盖能力，且具有一定的机队规模（如表1、表2）。如韩国的仁川机场，作为该机场的基地公司，大韩航空拥有传统航空公司（区别于四大快递）最大的货运机队规模（3架A300-600F，23架B747-400F），并且在韩进集团的支持下，致力于实现亚洲物流中心的国家核心发展计划。而从航空公司的角度看，2007年航空货运量排名前十位中并没有中国内地航空公司的身影，而在前二十位中，虽然国航排在了第十六位，却是依靠国内货运量取得的名次。显然，与这些“大牌”航空公司相比，我国的航空公司在国际货运方面具有明显的劣势。截止2009年3月底，我国内陆拥有货机的航空公司共有11家，拥有大大小小的货机68架，其中B737小型货机就有22架，大型货机（包括B747200，400）只有26架，仅比大韩航空多3架（如表3）。

　　表1：2007年国际航空货运吞吐量排名前十位机场（来源：Air cargo world）

　　表2：2007年航空货运排名前十位航空公司（来源：Air cargo world）

　　表3：我国航空公司机队情况（截止2009年3月，来源：民航休闲小站网站）

新趋势：危机在进一步深化

　　然而，在金融危机的影响下，国内航空公司的国际货运竞争力有可能进一步被弱化。首先是，相对于外航，我国航空公司的货运机机队规模小的格局不会在短期内得到改变，甚至随着航空公司机型结构的调整，一些耗能较大的老机型有可能被淘汰，相应的“客改货”项目可能被暂停，必将缩减相关航空公司的机队规模或延缓相关航空公司的机队规模扩充。其次是，在全球市场萧条时期，中国率先走出危机的预期，引导外航将中国确定为国际竞争的主市场，运力调配与市场营销的重点逐渐向中国转移，如FedEx、UPS转运中心将会很快投入使用等。第三是一些外航借助金融危机进行了相应的并购与重组，增强了自身国际竞争力，如美国达美航空公司与美国西北航空公司的合并，使得原本美国西北航空在我国国际航空货运市场的竞争力得到进一步提升，外航占据我国国际航空货运市场主导地位有可能得到进一步提升。第四是一些航空货运服务优秀企业，开发新的产品，扩大服务范围，改善产品结构，提高产品的成本优势，如敦豪环球速递（DHL），在包括中国在内的18个亚太国家和地区推出一整套针对亚太区进出口快件的经济型服务——“DHL超值重货”。该产品在保证服务质量和专业水平的情况下，以更加经济的价格，为非紧急的进出口货物提供便捷的门到门快递服务，具备最强大的成本节约优势。第五是我国对外贸易结构与格局的转变。危机以来，我国对外贸易的出口总额与进口总额之间的比例发生了明显了变化，尤其是2009年的头两个月。根据海关初步统计，2009年1-2月我国出口总值为1553.3亿美元，下降了21.1%；进口总值为1114.4亿美元，下降了34.2%。这种变化使得我国国际货运的单向性更为明显，国内航空货运企业的“回程货运”劣势更加恶化。

　　因此，要扭转当前我国航空货运发展的这种困境，需要从以下几个方面入手，增强我国航空货运企业的国际竞争力：

　　一是要加大航空货运资源整合与重组，扩大航空货运公司的规模。从目前我国航空货运企业来看，都存在着规模较小的问题。其结果是这些企业的国际货运能力不足，网络覆盖率较小，货运通达性较弱，在国际货运服务竞争中明显处于劣势。因此，要解决这一问题，必须从规模扩张的角度对现有资源进行整合，除了货机资源与客机腹舱资源整合外，更需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补。

　　二是要加大空地联合，实现资源共享与服务价值共享。传统的航空货运在现代物流发展中，已逐渐失去其优势，快捷海运与铁路快运正在蚕食传统航空货运市场。因此，加大空地联合，建立基于利益共享机制的集航空公司、机场、地面运输企业、销售代理等服务企业于一体的服务链条，是弥补传统航空货运不足，提高航空货运效率的重要手段。

　　三是要加强客户关系管理，建立基于客户需求的营销体系。与四大航空快递巨头相比，我国航空货运企业在对客户需求的把握上，尤其是在客户时间价值的体现上，始终处于劣势。因此，加强客户关系管理，对客户需求进行精确细分，围绕细化的客户需求设计相应的产品，着重从时间价值的角度考虑产品的设计与服务的提供，从而增加航空货运服务整体价值。

　　四是加强枢纽机场建设，构建以机场为核心的综合交通运输体系。机场的辐射能力，不但表现为空中航线的覆盖率与航班频率，也表现为机场的地面交通能力。从我现有机场的地面交通现状来看，明显表现出交通连接能力不足，尤其是货运方面。一些繁忙机场，也正是国际航空市场发达地区的机场，为货运提供的地面交通非常拥挤，大大削减了航空货运的时效性，从而制约了机场的货运服务能力。

　　显然，基于上述策略，在当前行业发展低糜时期，需要加大行业管理部门与相关政府职能部门的宏观调控能力，抓住机遇，适时地对我国航空货运，尤其是国际航空货运发展战略做出调整。